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http://big5.xinhuanet.com/gate/big5/news.xinhuanet.com/air/2013-07/14/c_125004012.htm
越來越多的飛行員開始走向海外，
飛行員的全球化已成為未來發展的大趨勢。
一個全球飛行員市場就這樣形成了，
經驗豐富的飛行員由此被吸引到了報酬最高的航空公司。
從概率上來看，飛機是目前最為安全的交通工具，
然而一旦遇上事故，產生的後果也是毀滅性的。
當一架滿載乘客的民航客機直衝雲霄，
幾百人的性命安危已全然地交由飛機駕駛員保管。
一架民航飛機是怎麼起飛的？
一名合格的機長是怎麼“煉”成的？
飛行員的生活是怎樣的？
本期國際視點，讓我們一起揭開飛機駕駛室的“秘密”。
@起飛@
揭秘1：起飛前1天忙“網考”
臺上1分鐘，臺下10年功——
這句古話即使在飛行領域也是真理。
也許在天上的飛行時間只有10分鐘，
在地面上的準備就要花去飛行員們10倍于它的時間，
飛行準備這一環節絕不可輕視。
當一架航班確定好執飛的機型之後，
航空公司的飛行排班部門會選擇持有相應機型資格的飛行員上崗，
隨後會把這個排班信息挂到專門的飛行人員準備網上去。
在網絡準備的過程中，
飛行員首先要進入初始健康評估頁面，
可根據自身身體情況選擇“符合”或“不符合”；
緊接著，
飛行員要依次閱讀航班任務、安全通告、航行通告、起降站航路天氣、航線風險提示、
始發機場資料、航線圖、目的地機場資料、備降場資料等。
最後，飛行員還要完成一次在線考試，
考試內容是關于本機型相關數據和民航法律法規等隨機問題，
這是一個不斷循環加深印象的過程。
這樣一趟“走”下來，大概半天時間。
揭秘2：起飛當天事情特多
執飛當天，飛行員要早早收拾好自己的行囊，穿上制服，
按規定時間到公司參加行前準備會，
並獲得一份具體法律效力的任務書。
任務書上面寫明了，機長是誰，副駕駛是誰，乘務長、乘務員分別是誰等等。
機組人員按正常程序通過安檢後，
會有“簽派”的工作人員遞上來一份放行單，
這份放行單上有很重要的一項內容，就是飛機的油量。
飛行的油量是由一個復雜的電腦軟件計算出來的，
但只是一個參考值，機長可以酌情增加。
飛行員到了飛機上，機組人員分工準備檢查，
並根據飛行計劃在計算機裏輸入航路，核對航路信息，進離港程序，高空風、溫度等各個係統狀態。
同時還要收聽機場的天氣情報、機場狀況信息，
根據情況制定離場使用跑道和離場方式。
有人則下飛機檢查飛機外部狀況是否適航、加油等外部作業。
揭秘3：自動駕駛不能離艙
在長航線上，巡航一般分為兩套機組，
飛行員可以在巡航時輪休，以保證飛行精力。
值飛的機組在巡航階段並不是沒事做，
而是需要不時地查看飛行參數和飛機狀態。
當飛機開啟自動飛行模式時，
並不意味著飛行員可以離開駕駛艙，
而是要時刻監控飛行路徑，並與每個地面管制部門建立通訊聯係，
此外還得輸入高空風、溫度等信息，讓計算機計算油量或者飛行時間更加準確。
飛機下降前，和起飛前一樣，需要收聽落地機場的通知，選擇落地跑道，
制定一旦不能落地以後的復飛動作和程序。
機落地後，飛行員還要進行一係列離機程序，
包括結算當次航班的飛行時間、剩余油量等。
揭秘4：美國培訓費自己掏
美國有很多飛行學校，為普通民眾學習駕駛飛機和成為民航飛行員提供了便利。
網上隨便搜尋一下就能找到幾十上百家，如一個叫ATP的飛行學校就有23間分校。
據2012年的數據顯示，
在收費上，以ATP為例，包括單引擎飛機、多引擎飛機、私人駕照到飛行指導證，
90天的“一攬子”速成培訓費為4.5萬美元，考試費用須另交2400美元。
但同樣的課程，有的學校標價6萬美元左右。
相較于私立培訓機構，公立培訓機構還要加上6萬到12萬的學位費用，
如果再計算上生活費和飛行訓練期間的誤工費，
一名飛行員的訓練總成本平均將達到17萬美元。
然而，這僅僅是速成培訓班的學費，
要成為一名合格的民航飛行員，
按美國聯邦航空管理局（FAA）的最新要求，
需要有累計250小時增加至1500小時的飛行時間。
與美國高額培訓費由飛行員自己承擔相反，
歐洲模式更傾向于由航空公司來承擔部分或全部飛行員培訓費。
揭秘5：機長每半年“再教育”
傳統飛行員培訓可分為以下幾類。
第一類是針對新飛行員的基本培訓。
培訓內容包括基本的技能與知識，
目標是飛行員能夠在公司的航線上飛行本公司的飛機。
第二類是晉級培訓。
培訓目標是飛行員的晉級，例如由副駕駛員到正駕駛員。
第三類是改型培訓。
培訓目標是使飛行員可以在本公司的航線上駕駛不同型號的飛機。
第四是周期性培訓。
美國聯邦適航條例（FAR）規定機長每隔六個月、副駕駛員每隔一年要進行一次培訓。
培訓的內容大致包括氣象學、空氣動力學等航空業“核心技術”。
@紀律@
揭秘6：飛行時長是“高壓線”
全球各個國家的民航安全局，
把飛行員的飛行時長都放在重中之重。
大多數國家的民航法規中，
對于空勤人員，特別是飛行人員的執勤時間和休息時間是有嚴格的規定的。
其中，僅僅是一個休息，
就還包括：
如果是在有“床”的地方，如果是沒有“床”的地方，
強制休息的時間將增加等。
這是一條高壓線，幾乎沒有公司敢碰。
歐洲航空安全機構于2012年推出民用航空新規定，
要求飛行員每天進行飛行和飛行準備的工作最多不得超過14個小時，
夜間工作則不得超過12個小時。
揭秘7：正鬧離婚不能駕機
美國民航機構于2006年曾做過一項關于飛行員婚姻狀況與飛行狀況是否相關的研究，
探討婚姻質量因素對飛行員心理健康水平的影響作用。
該項研究跟蹤調查了236個飛行員家庭，夫妻雙方均參加，
對其進行婚姻質量問卷、症狀自評量表測試和氣質類型測試。
結果飛行員夫妻雙方的婚姻質量對飛行員的心理健康水平均正相關；
在婚姻質量因素作為協變量的情況下，
飛行員心理健康水平較差，抑鬱質、膽汁質心理健康水平較差。
飛行員帶著不良情緒上天，精神不集中，這對乘客是不負責任的，也容易出事故。
很多航空公司都規定，鬧離婚的飛行員不可以駕駛飛機，必須停飛直到把矛盾解決。
揭秘8：駕飛機前8小時禁酒
在沒有飛行任務的日子，飛行員們和普通人一樣，
喜歡呼朋引伴去打球、聚餐、泡吧等，不少飛行員喜歡喝上幾杯。
不過，如果第二天有飛行任務，飛行員就必須克制自己，做到滴酒不沾。
按規定，在飛行前八小時，飛行員不可以喝任何帶有酒精的飲料，
即使是度數再低的酒精飲料也不行。
2002年，美國西部航空飛行員托馬斯以及克裏斯多夫在滑行中被要求返回航站。
事後證明，兩人在執行任務前喝了一夜的酒，第二天上崗遲到。
其他機組成員發現他們的異常，通知了警察。事後，這兩名飛行員被審訊並判刑。
@隱患@
揭秘9：飛行員駕機常常打瞌睡
據英國《鏡報》2012年11月19日報道，歐洲飛機駕駛員協會的調查發現，
在全歐洲范圍內，每3名飛行員中就有1人曾在執行任務時打瞌睡。
最為嚴重的是英國、挪威和瑞典。
多數飛行員承認，他們是由于過于疲憊而犯錯誤。
只有1/4的機長會在自己不適宜執行飛行任務的時候將實情告訴老板。
其實，歐洲許多飛行員都無法享受充足休息。
漫長的執勤和待命時間、夜航以及不規律的時刻表迫使他們長時間醒著，休息時間由此被剝奪。
《印度時報》5月29日消息，印度民航局提議允許飛行員在長途飛行中睡覺，
而且是在駕駛艙握著操縱桿直接“打盹”。
報道強調指出，除了飛機起飛和降落期間不允許飛行員睡覺外，
在其余飛行期間，飛行員可以睡上一會，但不能超過40分鐘。
目前，該項提議並沒有獲得通過，
但著實不由得讓那些經常乘坐飛機的人驚出一身冷汗。
@收入@
全球急需飛行員 年薪百萬人民幣
據《美國城市工商報刊》網站2006年的調查顯示，
民航客機飛行員和領航員的收入在美國各行業中排名第二，僅次于醫生，年薪平均為12.84萬美元。
美國大陸航空公司的員工稱，
飛行員的年薪一般為10萬至20萬美元；
大型航空公司機長的年收入就達到了18.2萬美元。
在美國絕大多數航空公司裏，
尤其是大型航空公司，
像大陸、西北、西南、三角洲等，提供的待遇都相當不錯。
飛行員在某航空公司幹的時間越長，待遇會越好，如可以選擇機型及飛行時間等。
然而，美國大多數航空公司並沒有與飛行員簽訂合同，
他們可以隨時辭職，而不會因此被罰款。
倒是一些小型航空公司與飛行員簽訂合同，
飛行員如果違約，可能會受一定的經濟處罰，但數額並不是很大。
目前，航空公司為了滿足快速發展的航空市場正在不斷擴大機隊、增加航班數量，
飛行員短缺的問題已經日益凸顯。
國際民航組織（ICAO）估計，
至2030年全球每年的航班數量將翻倍，達到5000萬架次，
航空器數目將達到目前的三倍，突破151000架，
需要98萬名飛行員，是現役飛行員人數的兩倍。
@那些不靠譜的飛行員們@
在商業航班飛行的歷史中，
很多飛行事故是由飛行員不當行為造成。
美國福克斯新聞網總結了“十大不靠譜飛行員”，
大致可以分為與空乘打架謾罵、喝酒涉毒、工作時走神、履歷造假和發精神病等五大類。
如2009年，印航一架飛往德裏的飛機，
因一名女乘務員提出性騷擾的指控，
機上兩名飛行員與兩名機組人員出現鬥毆。
鬥毆事件很快升級，從駕駛艙內進行到客艙中。在這段時間內，機上的秩序完全失控。
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